Dass es sich bei ihm um einen Solitär in der Modellpalette handelt, ist gut zu sehen: Die Designer haben sich erfolgreich bemüht, den Sonderstatus dieser Variante herauszustreichen. Ganze 1430 Kilogramm wiegt dieser 911er, kaum mehr als ein regulärer 911 GT3, trotz zahlreicher Zusatzfunktionen und -elemente. Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert nur 3,2 Sekunden, 160 km/h werden nach 6,9 Sekunden erreicht. Und erst bei 9000 U/min erreicht das Aggregat den roten Bereich. Das maximale Drehmoment liegt bei 465 Nm, die bei 6300 U/min erreicht werden. Porsche hat den 4,0-Liter-Sauger noch einmal angefasst und die Leistung auf 386 kW/525 PS gesteigert, die bei 8500 U/min anliegen. Falscher Purismus ist kein Thema beim GT3 RS.Įchten Purismus bietet hingegen der Motor. Und ohne das Navigationssystem geht ebenfalls nichts mehr: Es ist integraler Bestandteil der aufwendigen Fahrzeugelektronik. Denn es ist der Leistungsfähigkeit des Fahrers nur zuträglich, wenn er in einem angenehm temperierten Ambiente auf die Piste geht.
Denn der RS soll nicht nostalgische Gefühle bedienen, sondern den Wunsch zu siegen.ĭeshalb gehört übrigens auch eine Klimaanlage zum Serienumfang. Doch persönliche Eingriffe sind immer noch über die Schaltpaddel am Lenkrad und den Hebel auf der Mittelkonsole möglich. So schnell wie das siebengängige Doppelkupplungs-Aggregat kann kein Mensch schalten. Traktions- sowie Stabilitätskontrolle lassen sich ebenfalls mehrstufig variieren, und die DRS-Taste erlaubt es sogar, den Abtrieb zugunsten höherer Geschwindigkeit zu reduzieren.īei so viel Perfektion ist es nur folgerichtig, dass der 911 GT3 RS über ein Automatikgetriebe verfügt. Gleiches gilt für die Sperrwerte der Hinterachs-Quersperre. Erstmals können separat per Lenkrad Zug- und Druckstufe der Dämpfer einzeln verstellt werden. Bei maximalem Abtrieb sinkt der cW-Wert auf 0,50 und der RS wird mit enormer Kraft auf den Boden gepresst.ĭas Fahrwerk kann individuell an Strecke und Vorlieben des Fahrers angepasst werden. Doch beim RS kommt es auf Abtrieb an, auf den Bodeneffekt. Das ist weniger als beim etwas schwächeren GT3. Der Luftwiderstandsbeiwert liegt im besten Fall bei 0,39, womit eine Vmax von immerhin 296 km/h ermöglicht wird. Zwei Windsplits am Dach führen kältere Luft zum zentralen Motor-Lufteinlass am Heck die seitlichen Einlässe am Kotflügel haben nur noch eine begrenzte aerodynamische Funktion.Įin Flügelprofil vorn und der oben aufgehängte Heckflügel sind mehrstufig verstellbar. Türen und Hauben sind vollständig aus Kohlefaser-Verbundstoff gefertigt, hinter den Achsen ist die Karosserie jeweils stark eingezogen, um die Durchströmung zu verbessern. Doch auch Dach und Seitenteil (aus Aluminium) sind so stark verändert, dass man nicht mehr von Übernahmeteilen sprechen kann. Das beginnt bei der eigenständigen Karosserie, die auf der des breiteren 911 Turbo basiert. So eindrucksvoll der reguläre GT3 sich fährt – die RS-Variante ist in extremer Weise modifiziert. Und dieser Grenzbereich liegt in geradezu stratosphärischen Höhen. Denn er ist vielfach an Fahrwerk und Aerodynamik verstellbar, um die Bodenhaftung im Grenzbereich zu verbessern. Das eindrucksvollste von ihnen ist der GT3 RS, den wir jetzt in seiner jüngsten Ausprägung erleben durften – und zwar auf der traditionsreichen Rennstrecke von Silverstone.Įs muss tatsächlich eine Rennpiste sein, soll das spezifische Potential dieses Elfers ausgelotet werden. Das manifestiert sich nicht nur in den Straßenmodellen, sondern auch in den Versionen, die dem Rennsport vorbehalten sind. Das 911-Thema bei Porsche ist nahezu unerschöpflich.
0 kommentar(er)
